최근 로이터 등 외신에 따르면 머스크는 지난해 4분기 매출 185억 달러(약 22조3250억 원)를 달성했다. 이는 컨테이너 운송량이 4% 감소했음에도 불구하고 운임 가격이 80% 인상된 덕분이다. EBITDA(세전·이자지급전이익)는 전망치보다 10억 달러(약 1조2000억 원) 많은 80억 달러(약 9조6500억 원)를 달성했다.
MSC, 코스코, 하팍로이드 등 다른 경쟁사들은 아직 지난 4분기 추정치를 밝히지 않았지만 지금까지 발표한 지난해 3분기와 같이 머스크와 비슷한 수준을 보일 것으로 예상된다.
알파라이너(Alphaliner)플랫폼에 따르면 이 중 세계 해운능력의 85%가 집중된 세계 10대 해운사가 지난해 1150억~1200억 달러(약 138조7500억~144조7900억 원)의 합계 매출을 달성할 것으로 예상된다.
반면에 지난해 운송가격 인상은 예상보다 더 나은 실적으로 해석되어 해운 회사들에게는 이례적인 사업 기회였지만, 수입업체와 최종 소비자들에게는 악몽이었다.
운임가격이 인플레이션에 미치는 영향을 조사한 캔자스 연방준비제도(Fed)의 니콜라스 슬라이 이코노미스트에 따르면, 1년 후 운임가격이 15% 오를 때마다 미국의 근원물가상승률은 0.1% 상승에 반영된다고 추정했다.
이 효과는 일시적이라기보다는 영구적이며, 인상이 시작된 지 12개월에서 18개월 사이에 가격을 계속 압박하고 있다고 밝혔다.
한편 하팍로이드와 프랑스 CMA, CGM 등 2위권 해운사는 예상 외 이익으로 부채 감소를 꾀하는 반면 이 분야의 글로벌 선두주자인 MSC와 머스크는 각각 해상과 육상부문의 사업 확장에 주력하는 것으로 알려졌다.
김진영 글로벌이코노믹 기자