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[G-쉽스토리] HMM, 코로나19시대에도 6척 만선행진... 2분기 실적개선 기대

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[G-쉽스토리] HMM, 코로나19시대에도 6척 만선행진... 2분기 실적개선 기대

2만4000TEU 급 컨테이너선 확보와 디 얼라이언스 가입이 시너지 효과
글로벌 선사들도 제 살 깎아먹기 식 경쟁 지양... 선복량 공급 과잉 사태 발생하지 않아

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HMM의 2만4000TEU 급 컨테이너선 1호선이 부산항에 정박돼 있다. 사진=부산항만공사
HMM이 올해 4월부터 투입한 2만4000TEU 급 컨테이너선 9척 가운데 컨테이너선 6척이 만선을 기록해 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)여파에 대한 실적 부진 우려를 말끔히 씻어냈다.

HMM은 올해 3분기는 돼야 흑자전환이 가능할 것이라고 예상했으나 업계에선 이보다 시가가 앞당겨져 8월중에 발표할 예정인 2분기 실적도 흑자를 기록할 수 있을 것이라는 전망이 나온다.

◇ 메가 컨테이너선과 확보와 디 얼라이언스 가입이 시너지 효과 발생

HMM이 연이은 만선 기록을 세우게 된 것은 2분기 2만4000TEU 급 컨테이너선 투입과 ‘디 얼라이언스’와의 협업 시작이 시너지 효과를 일으켰기 때문이다.

어떤 선사든 선단 규모를 늘리는 것은 바람직하다. 해운업은 규모의 경제가 가장 잘 적용되는 산업이기 때문이다. 다만 문제는 규모를 늘려도 선박에 실을 물량을 확보하지 못하면 오히려 남아도는 선박이 회사 고정비를 갉아먹을 수 있다. 이 같은 이유 때문에 업황이 좋지 않을 때 대다수 선사는 쉽게 덩치를 키우지 못한다.

지난 2018년 HMM이 대우조선해양·삼성중공업과 2만4000TEU 급 컨테이너선에 대한 건조계약을 체결했을 때만 하더라도 업계 여론은 싸늘했다. 규모를 키우는 것과 물량을 확보하는 것은 다른 것이라고 파악했기 때문이다.
그러나 여론의 예상은 빗나갔고 HMM의 2만4000TEU 급 컨테이너선에 ‘디 얼라이언스’ 해운동맹이 관심을 보였다. 디 얼라이언스는 하팍로이드(독일), 양밍해운(대만), ONE(일본) 등 해운동맹이다. 이들은 HMM 컨테이너선에 대한 경제성을 높이 평가했고 HMM을 회원사로 받아들였다.

해운동맹은 서비스 라인에서 운영하는 선단을 공유한다. 즉 2만4000TEU 급 컨테이너선을 디 얼라이언스 회원사도 이용할 수 있다는 말이다. 2만4000TEU 급 컨테이너선은 동아시아-서유럽 노선에 투입된다. 컨테이너선은 한국과 중국, 싱가포르를 거쳐 영국까지 운항된다. 한국에서 컨테이너선에 물건을 가득 싣지 못한다고 해도 중국, 일본, 싱가포르 등에서 회원사 물건을 충분히 실을 수 있다. 디 얼라이언스의 2만4000TEU 급 컨테이너선에 대한 선호 덕분에 HMM은 1호선부터 6호선까지 만선을 달성할 수 있었다.

◇ 선복량 과잉 발생하지 않아 컨테이너 운임지수 상승... HMM이 혜택 고스란히 받아

이뿐 아니라 전세계 해운업계가 상생하는 추세로 경쟁이 진행되고 있다는 점도 눈에 띈다. 지난 2016년 컨테이너 운임을 대변하는 SCFI지수가 500 이하로 떨어지자 전세계 선사들은 무분별하게 덩치를 키워왔다. 이 싸움에 끼지 못한 한진해운은 결국 문을 닫을 수밖에 없었다.

하지만 현재 해운시장은 과거와는 다르다. 해운 시황분석업체 알파라이너에 따르면 세계 1, 2위 선사 머스크와 MSC가 전세계 선복량의 33.6%를 차지하고 있다. 이들은 현재 보유하고 있는 선박을 유지하기도 쉽지 않은 상황이다.

삼정회계법인은 코로나19 여파로 전세계 물동량이 약 10.6% 감소할 것으로 예측했다.

머스크와 MSC가 속한 해운동맹 2M은 아시아-북유럽 노선, 아시아-지중해 노선 등 40여개 서비스 노선을 중지했다.

선복량 공급 과잉문제는 발생하지 않았고 오히려 컨테이너선이 부족했다. SCFI 지수는 지난 4월 말 852를 기록했고, 7월 말에는 1022를 기록했다. 운임이 최근 3달 동안 꾸준히 상승한 것이다.

SCFI 지수가 500 밑으로 떨어졌던 2016년과 다르게 ‘너죽고 나살자’ 식이 아닌 선을 지키는 경쟁을 하고 있는 중이다.


남지완 글로벌이코노믹 기자 ainik@g-enews.com