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[기업분석]금호아시아나, 부실 경영으로 신뢰도 추락…강등방어 안간힘

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[기업분석]금호아시아나, 부실 경영으로 신뢰도 추락…강등방어 안간힘

자산유동화증권 의존도 높아 신용등급 하락도 불가피

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사진=에프엔가이드
[글로벌이코노믹 한현주 기자] 아시아나항공이 부실경영으로 신뢰도가 추락하고 있다. 자산유동화증권(Asset Backed Securitie) 의존도가 높은 상황에서 신규 발행도 어려워질 전망이다. 유동성 대응능력에 따른 등급 하락도 불가피한 상황이다.

한정 감사의견에 따른 회계쇼크 사태로 수면 아래에 있던 아시아나항공의 재무안정성, 영업실적 저하, 유동성 문제가 한 번에 드러나면서 빨간불이 켜졌다.

2일 신용평가업계에 따르면 한국신용평가원은 아시아나항공의 신용등급 하향을 검토하기로 했다. 한신평은 아시아나항공의 무보증사채, 기업어음, 전단기사채 신용등급을 기존과 동일하게 유지하면서 'Watchlist' 하향검토에 등록했다.

원종현 한신평 연구원은 “외부감사인의 감사의견이 한정에서 적정으로 표명됐지만 회계정보에 대한 신뢰성이 저하됐다“며 ”이에 따라 자본시장 접근성이 떨어져 유동성 위험이 재차 부각될 가능성을 배제할 수 없다“고 밝혔다.

아시아나는 현재 BBB-의 신용등급을 부여받고 있는데, 여기서 한 단계 더 떨어지면 약 3조원에 달하는 ABS와 차입금 등에 대해 조기상환 트리거가 발동하게 된다. 현재 아시아나의 재무제표를 봤을 때 이를 일시에 상환하는 것은 불가능하다. 한신평은 "유동성 위험 확대 수준과 대응 능력을 최우선적 순위로 모니터링할 것"이라고 말했다.

아시아나항공은 전체 차입금 중 금융기관 조달 비중은 낮고 ABS 등의 시장성 조달에 의존하고 있는 비중이 상당히 높았다. ABS 발행 금액은 여객 매출채권·유동화증권 1조2000억원, 에어부산·에어서울 리스와 정비 매출채권 유동화증권 4200억원이다. 올해 차입금 만기는 약 1조원이다. ABS는 매출채권·유가증권 등과 같은 유동화자산을 기초로 해 발행된 증권이다.

중요한 것은 ABS가 아시아나항공의 거의 유일한 차환(이미 발행된 채권을 새로 발행된 채권으로 상환) 수단이라는 것이다. 2조원대 유동성 위기를 겪던 지난해에도 6600억원 발행에 성공한 바 있다. 신용등급 하락과 상관없이 ABS 발행에 차질을 빚는다면 유동성 위기 압박이 상승할 수 있는 상황이다. 매출채권 유동화 차입금이 일시에 조기 상환 요구로 이어질수도 있기 때문이다.

ABS 조기지급사유가 발생하면 막아야 할 차입금 만기 금액은 약 1조7000억원으로 증가하게 된다. 설상가상으로 조기지급이 시작될 경우 ABS 투자자들에게 전액 상환될 때까지 담보한 장래매출액은 아시아나항공에 유입되지 않게 된다. 즉 돈을 더는 빌려올 수 없다는 의미다.

"자산매각·노선정리·조직개편 단행할 것“vs”역부족”

아시아나항공은 1일 최근 불거진 경영 위기를 타개하기 위해 자산매각, 비수익 노선 정리, 조직개편을 단행하겠다고 밝혔다. 한창수 아시아나항공 사장은 먼저 추가적인 자산 매각을 통해 유동성을 확보하고 금융권의 지원을 끌어내겠다고 했다. 금융기관이 선뜻 대출해주기 쉽지 않은 상황에서 자산매각을 통한 시장성 조달이 차지하는 비중을 대폭 줄이려는 것으로 풀이된다.

아이아나항공에 대한 삼일회계법인의 한정 의견 감사보고서 파문에 따른 책임을 지고 박삼구 금호 아시아나그룹 회장이 시장의 신뢰 회복을 위한 방안으로 적극적으로 사재를 출현해야 한다는 목소리도 나오지만 사재 출현에 대한 언급은 없었다. 박 회장은 주총을 하루 앞둔 지난달 28일 그룹 회장직과 아이아나 항공 금호산업의 대표이사직과 등기이사직을 내려놓았지만 여전히 최대주주다.

지난해 4월 유동성 문제에 시달리는 아시아나항공은 재무구조 개선 등을 위해 산업은행 등과 MOU를 체결해 CJ대한통운 지분 매각, 금호사옥 매각, 항공기 선급금 반환 등을 통해 대규모 현금을 확보했었다. 하지만 조달된 자금은 주로 금융기관 차입금과 회사채 상환에 쓰이며 총 차입금중 금융기관 차입 비중은 2017년 21.3%에서 지난해 11.7%로 감소하고 유동화 차입금 비중이 2017년 26.0%에서 지난해 36.3%로 증가했다. 지난해 총차입금은 2017년 보다 약 9000억원 감소했으나 유동화 차입에 대한 의존도가 커져 아랫돌을 빼서 윗돌을 괸 모양새였다.

업계 전문가들은 산업은행이 양해각서(MOU) 재연장을 추진할 때 금호그룹에 다각적인 경영정상화 계획과 시장성 조달이 차지하는 비중을 대폭 줄이는 방안을 요구할 것으로 전망했다, 아시아나항공의 뼈를 깎는 대응책이 나와야 재연장을 끌어낼 수 있는 상황인데 역부족이라는 지적이다.

감사의견 한정, 상장폐지 사유는 피했으나...
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사진=미래에셋대우
아시아나항공이 대기업집단 중에는 이례적으로 외부감사인(회계법인)의 ‘한정’ 감사의견을 받았다.
아시아나 측은 충당금 설정에 대한 회계처리상의 이견 등으로 감사절차가 완료되지 않은 상황에서 조회공시 요구를 받았다.

감사인인 삼일 회계법인은 한정의견으로 감사보고서를 공시했고, 에어부산의 연결대상 포함 여부, 마일리지 이연수익, 복구충당 부채의 인식 등과 관련해 충분하고 적합한 자료를 입수하지 못했다고 설명했다.

최고은 한국투자증권 연구원은 이번 한정의견에 대해 "충당금 추가 설정 등 부채를 둘러싼 회계처리상의 문제로 판단된다"며 "감사인은 결국 부채를 더 반영해야 한다는 입장인데, 아시아나항공은 부채 비율 상승이 부담스럽다"고 해석했다.

지난달 26일 감사 의견을 적정으로 정정한 감사보고서를 한국거래소에 제출하면서 최악의 상황은 피했지만 거기까지였다. 아시아나항공에 대한 막연한 불안감에 불을 지핀 셈이됐다. 실적 및 재무구조 불확실성 높아져 투자심리 악화는 물론 향후 자금 조달에도 차질이 불가피할 전망이다.

아시아나항공이 정정공시를 통해 발표한 보고서는 큰 폭의 수치 변동을 나타냈다. 매출액은 6조 7893억원에서 7조 1834억원으로 증가했다. 마일리지 이연 수익과 에어부산 지분 이익이 증가했기 때문이다.
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사진=한국신용평가
하지만 영업이익과 순이익은 큰 폭으로 악화했다. 지난해 연결 영업이익은 1784억원에서 887억원으로, 지배주주 귀속 순이익은 128억원에서 마이너스1066억원으로 적자폭이 확대됐다. 부채는 491억원 증가하고, 자본은 3028억원 감소하면서 부채비율이 연결기준 505%에서 649%로 상승했다. 마일리지충당금이 부채로 추가됐기 때문이다.

마일리지 제공이 의무화돼 있는 동안에는 항공사들이 미소멸 마일리지액에 상응하는 충당금을 쌓게 돼 있는데 이 충당금을 제대로 쌓았는지 조사한다. 충당금을 제대로 쌓지 않았을 경우 항공사가 고객에게 마일리지를 사용할 기회를 충분히 대비하지 않았다는 의미로 불완전판매로 간주한다.

더 큰 문제는 신용등급이 BBB-에서 BB급으로 하락하거나 연결부채비율이 초과(사채)하면 초기지급 및 기한이익 상실로 유동성에 대한 우려가 커진다는 것이다. 하향트리거 발생시 1년내 상환 규모는 약 1조원에서 조기상환 의무 채권 약 3조원으로 크게 증가할 것으로 분석된다.

한신평은 “영업손익이 적자전환과 재무상태 악화 등으로 최종 확정된 재무제표를 기준으로 실적 변동 원인과 이로 인한 사업지위, 수익 및 이익창출력, 재무안정성 등 동사의 Fundamental에 미치는 영향을 검토해 신용도를 재검토할 필요가 있다“고 판단했다.

투자지표... 안정성. 수익성

아시아나항공의 지난해 연결실적 기준으로 재무비율을 살펴보면 성장성, 안정성. 수익성 비율이 떨어지는 추세다.

기업의 레버리지 비율의 바로미터인 유동비율은 평균 이하다. 에프엔가이드에 따르면 이 회사의 지불능력을 판단하는 지표인 유동비율(이하 연결기준)은 지난해 말 기준 44.9%다.

유동비율은 유동자산을 유동부채로 나눈 수치다. 지난해 기준으로 유동자산은 1조5136억원, 유동부채는 3조3693억원이다.

부채총액을 총자본으로 나눈 부채비율은 649.3%로, 부채비율이 200% 아래면 재무안정성이 보통수준으로 평가받는다. 지난해 기준으로 아시아나항공의 부채는 7조0979억원이며 자본총계는 1조0932억원이다. 수익성 비율인 매출액 증가율은 2017년 14.4%에서 지난해 8.9%로 감소했다.

법인세, 이자, 감가상각비 차감 전 영업이익(EBITDA)증가율은 -26.2%로 떨어졌다. 주당순이익(EPS)증가율은 적자로 전환했다. 수익성은 악화되는 모양새다.

총자산에서 당기순이익이 차지하는 비율인 총자산이익률(ROA)은 -2.3%다. 총자산을 얼마나 효율적으로 운영했는지 알려주는 지표다. 지배주주순이익(연율화)을 지배주주지분(평균)으로 나눈 수치인 ROE는 -19.0%다.
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사진=한국신용평가
기업개요
올해 쉽지 않은 영업환경, 재무 구조 개선 관찰 필요
아시아나항공은 대한항공에 이은 국내 2위의 항공사로서 장기간 축적된 인지도, 다각화된 항공기단 등을 바탕으로 국내 항공수요 확대 수혜를 향유하고 있다. 그러나 높은 아시아 노선 비중과 작은 장거리기재 규모로 인해 대한항공 대비 LCC와의 경쟁에 더 크게 노출돼 있다. 최대주주인 박 회장은 1967년 금호탕어에 입사해 2002년 그룹회장에 오른 이후 18년 만에 자리에서 내려왔다.

미래에셋대우 증권 보고서에 따르면 올해 아시아나항공의 공급 계획은 여객과 화물 각각 2.5%, -1%로 비교적 긴축적으로 평가했다. 화물기 기단을 12대로 유지하는 가운데 여객은 A350 등 장거리 위주로 확대를 계획하고 있으나 정확한 스케줄은 아직 정해지지 않은 상태다.

단가(원화기준)는 여객과 화물이 각각 4%, 5% 상승을 계획하고 있는데, 환율(1,112원), 항공 유가(75달러)를 감안할 때 다소 공격적인 계획으로 보인다. 공급 제한에 기반한 단가 인상 계획은 최근 둔화되는 수요를 감안할 때, 달성하기 쉽지 않아 보인다.

금호아시아나그룹은 올해 영업이익 목표를 5100억원으로 제시했다. 이익 구성 감시 연결 기준 영업이익은 3000억원 가까이 달성해야 할 것으로 분석된다. 현재로서는 쉽지 않은 상황이다.


한현주 기자 han0912@g-enews.com


[알림] 본 기사는 투자판단의 참고용이며, 이를 근거로 한 투자손실에 대한 책임은 없습니다.