2022년 상반기 신규 유조선 발주량 160만 톤…사상 최저치

현재는 유가가 높기 때문에 새로운 유조선에 투자하기에 좋은 시기처럼 보일 수 있다. 그러나 새로운 유조선 주문은 기록적으로 낮다고 존 콘라드(John Konrad)는 지캡틴(gCaptain)에 보고했다.

해양해운산업의 글로벌 무역협회인 빔코(BIMCO)에 따르면, 올해 상반기 신규 유조선 주문은 1600만 톤의 중량 감소로 기록상 가장 낮았다. 데드웨이트 톤수는 선박이 얼마나 많은 무게를 지탱할 수 있는지를 측정한다.
무게에서 선박 수로 환산하면 올해 상반기 동안 전 세계 해운업계의 유조선 주문은 23대에 불과하다. 올해 절반의 기록은 가장 낮은 300만 데드웨이트 톤이었다.

콘라드는 전 세계 유조선 함대의 크기가 줄어들 가능성이 있다고 지적했다. 낮은 건조 수는 이야기의 절반에 불과하다. 선박은 나이가 들어감에 따라 폐기되고 글로벌 유조선 함대의 평균 연령은 증가하고 있다. 더 많은 선박의 폐기가 다가오고 있음을 의미한다. 새로운 선박이 거의 건설되지 않기 때문에 글로벌 함대는 본질적으로 교체 수준 이하이다.

많은 요인들이 새로운 주문을 망설이게 한다. 조선소는 다른 것들과 마찬가지로 인플레이션을 보았다. 새로운 선박 가격은 2020년 이후 25~42% 상승했다. 유조선 건설에서 가장 큰 포지션을 차지하는 한국은 올해 노동력 부족이 발생했다.

빔코(BIMCO)는 해운회사가 새로운 선박이 어떤 유형의 연료를 사용해야 하는지 확신할 수 없다고 말한다. 지구환경운동가 이니셔티브는 벙커 오일에서 벗어나 액화천연가스와 메탄올로 전환하여 청정 연소 대안으로 전환하도록 장려했다.

이러한 글로벌 표준에는 연료를 절약하고 배출량을 줄이기 위한 노력이며 해상선박의 속도를 줄이는 것도 포함된다. 선박이 느려짐에 따라 예전보다 주어진 시간 내에 더 적은 수가 운항을 완료하기 때문에 예상 이익은 감소한다.

새로운 유조선은 매우 비싸며, 기업이 구매 결정을 내릴 때 사용하는 시간 지평은 수십 년 길다. 일부 서구 지도자들이 본질적으로 향후 수십 년 동안 석유 산업을 현재의 형태로 끝내기 위해 정부 권력을 사용할 계획이라는 신호를 보내면서 업계 경영진은 장기적인 투자 결정을 주저할 가능성이 크다.
중기 미래에 새로운 ‘피크 오일’의 가능성 또한 주문을 억제할 가능성이 크다. 70년대에 사람들은 피크 오일 공급에 대해 우려했다. 지금 역시 피크오일 수요를 우려하고 있다. 더 많은 재생 가능 기술의 채택으로 세계 석유 수요가 감소하기 시작하면 유조선에 많은 돈을 투자하는 것은 수십 년 동안 갚지 못할 것이다.

세계 최고의 석유 생산국인 미국은 대서양, 태평양, 멕시코만에 많은 항해 가능한 내륙 수로와 긴 블루워터 해안선을 보유하고 있다. 많은 미국 정유공장들이 이 수로를 따라 위치하고 있다. 그러나 미국의 국내 유조선 함대는 존스법(Jones Act)으로 인해 비용이 증가하여 규모가 작다.

의회연구서비스(Congressional Research Service)의 2014년 보고서에 따르면 미국에서 제작된 유조선의 구매 가격은 외국에서 제작된 유조선의 가격보다 4배 더 높다. 국제 석유 무역에서 더 일반적으로 사용되는 대형 선박은 11척에 불과하며, 모두 알래스카에서 나머지 국가로 석유를 앞뒤로 운송하는 데 종사하고 있다. 세계 최대의 석유 생산국은 자체 시장을 위해 유조선을 구매하는 것을 효과적으로 회피하고 있으며, 이는 축소되는 글로벌 함대에 기여할 것이다.

세계 에너지 시장은 현재 엄청난 불확실성을 겪고 있다. 이는 새로운 유조선을 주문할 때 주저하는 이유를 제공 할 것이다.

우크라이나 전쟁에 대한 서방의 제재를 따르지 않는 인도와 중국의 새로운 고객에게 러시아 석유를 선적하는 데 더 많은 선박이 사용되고 있다. 글로벌 무역 경로가 개편됨에 따라 기업들은 유조선 주문을 하기 전에 상황이 어떻게 흔들리는지 기다릴 수 있을 것이다.


김진영 글로벌이코노믹 기자