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10일 정부와 업계에 따르면, 국토교통부는 한국교통연구원이 수행 중인 제4차 철도산업발전 기본계획과 관련한 연구용역을 당초 계획보다 1개월 늦춘 이달 말까지로 연장했다.
한국철도와 SR의 통합은 문재인 대통령의 대선공약 중 하나였는데 연구용역이 올해 말까지로 연장된 만큼 용역 결과가 나오더라도 내년 5월 문 대통령 임기 만료까지 4차 기본계획 확정을 거쳐 철도통합이 이뤄지기는 사실상 어렵다는 전망이 나오는 이유다.
철도통합은 문 대통령의 대통령선거 공약 중 하나였다. 정확히는 '철도 공공성 강화'가 문 대통령의 공약이었고 업계는 철도 공공성 강화의 핵심수단이 이분화돼 있는 한국철도와 에스알의 통합이라고 여겼다.
실제로 이전 정부는 철도민영화를 추진하면서 수서고속철도를 운영하는 SR를 분리시켰고, 전국철도노동조합 등 철도업계와 노동계는 철도공공성 강화와 효율성 제고를 위해 두 회사를 통합해야 한다고 주장해 왔다.
사실 문 정부 출범 초기만 해도 철도통합은 활발하게 추진됐다. 국토교통부는 KTX와 SRT 통합, 코레일과 SR의 통합을 논의하기 위한 태스크포스도 구성했고 2018년 4월 철도통합 연구용역도 발주했다.
그러나 같은 해 말 KTX 강릉선 탈선사고 이후 철도통합 논의는 수면 아래로 내려갔고 이후 추진 동력을 잃었다.
업계에서는 같은 철로를 사용하는 KTX와 수서발 고속철도(SR)를 분리 운영해 두 회사를 경쟁시키는 것이 과연 실효성이 있는지 의문을 제기하고 있다.
한국철도는 SR의 지분 41%를 가진 최대주주이다. SR은 차량정비와 역 운영, 시설유지보수 등 대부분의 업무를 한국철도에 위탁하고 있다. 이 때문에 한국철도와 SR의 분리로 연간 560억 원의 중복 비용이 발생하는 것으로 알려져 있다.
알짜 고속철도 노선을 SR에 떼어줬지만 철도공공성을 위해 산간벽지 등 수익성이 낮은 노선을 계속 운영해야 하는 한국철도로서는 수익성 악화요인이기도 하다.
만성적자에 시달리는 한국철도는 부채비율이 2017년 298%에서 2018년 237%, 2019년 258%, 지난해 248%로 꾸준히 개선되고 있다.
그러나 영업손실은 2018년 339억 원에서 2019년 1083억 원, 지난해 1조 2114억 원으로 급증했고, 올해도 상반기까지 4885억 원의 영업손실을 기록했다.
당기순이익도 최근 수년간 적자행진을 계속하고 있고 지난해 당기순손실 1조 3427억 원으로 당기순손실이 1조 원을 넘어섰다.
코로나19의 영향도 컸지만 철도통합 등 구조적인 변화 없이는 한국철도가 적자구도를 개선하기 쉽지 않은 셈이다.
문 대통령 대선공약이자 100대 국정과제 중 하나인 '탈원전 정책'도 정부 임기 만료가 다가옴에 따라 어정쩡한 상태다.
100대 국정과제 중 60번째 과제인 '탈원전 정책'은 원전 신규건설 계획 백지화와 노후원전 수명 연장금지가 핵심이다.
이에 따라 2017년 2월 사업 허가 취득 후 건설을 시작한 신한울 원전 3·4호기는 공정률 10%에서 건설 중단됐다.
그러나 산업통상자원부는 지난 2월 신한울 3·4호기 공사계획 인가 기간을 2023년 12월까지로 연장했다.
인가기간을 연장하지 않으면 신한울 3·4호기 사업은 취소되고 사업자인 한국수력원자력(한수원)의 향후 원전사업도 큰 타격을 받게 된다.
결국 정부는 신한울 3·4호기 건설을 최종 취소하지도 않고 그렇다고 건설을 재개하지도 않는 어정쩡한 보류 상태로 1년 이상 시간을 보내고 있는 셈이다.
원전업계 관계자는 "정부의 무리한 탈원전 정책이 수천억 원대의 불필요한 매몰비용과 전력 공기업의 재정부담, 국민 세금부담만 가중시켰다"며 "정부는 대통령이 직접 내놓은 탈원전 정책을 스스로 폐기하기 어려운 듯하지만 원전업계 중소기업 등의 생존이 걸린 만큼 즉각 신한울 3·4호기 건설을 재개해야 한다"고 말했다.
김철훈 글로벌이코노믹 기자 kch0054@g-enews.com
