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거대 컨테이너선, 해운업·공급망 등에 악영향 미쳐

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거대 컨테이너선, 해운업·공급망 등에 악영향 미쳐

거대 컨테이너선박은 해운업계 및 공급망 등에 악영향을 미친다고 전문매체가 보도했다. 사진=글로벌이코노믹 DB이미지 확대보기
거대 컨테이너선박은 해운업계 및 공급망 등에 악영향을 미친다고 전문매체가 보도했다. 사진=글로벌이코노믹 DB
공급망 문제의 상당 부분이 '자이언트 십(ship)' 탓이라고 전문매체가 22일(현지시간) 보도했다.

2006년, 덴마크 해운회사 머스크(Maersk)는 1만5000개에 달하는 20피트짜리 컨테이너를 실을 수 있는 엠마 머스크(Emma Maersk)를 선보이며 세계 해운업계를 놀라게 했다.

엠마 머스크의 도입은 '규모 경쟁'을 촉발 시켰다. 해운회사들은 작은 배 몇 척이 아닌 큰 배 한 척에 모든 화물을 실을 수 있는 '규모의 경제'를 믿으며 점점 더 큰 배들을 주문했다.

현재는 자이언트 십 시대에 도달했다. 엠마 머스크는 2022년에 거대한 우주선들과 비교되고 있다. 올해 인도될 가장 큰 컨테이너선은 최대 2만4000TEU급 용량을 가지고 있다.

최근에는 매년 선박의 규모가 큰 새로운 메가(Mega) 선박을 만들고 있다. 큰 선박을 만들기 시작한 것은 2012년 부터였다. 가장 큰 선박 등급은 50% 증가했으며, 1981년을 기준으로 한다면 거의 6배 증가했다.

거대한 컨테이너선들은 세계 무역에 심각한 혼란을 야기하고 있다.

1. 해운 과점 현상


세계 해운은 소수의 거대 기업들이 주도하고 있다. 하지만 항상 이런 식은 아니었다.

1970년대에는 해양 수송선이 너무 많아서 단 한 개의 회사도 그 산업을 통제하지 못했다. 그 이후로 시장은 단지 몇 개의 큰 회사로 통합되었다.

파산과 인수의 물결로 인해 2000년대부터 오늘날까지 100대 해운회사 중 60개까지 사라졌다. 2000년에 대규모의 10대 해운회사는 전 세계 해운 시장의 51%를 장악했다. 미국 정부 자료에 따르면, 현대에는 이들이 시장의 80%를 점유하고 있다. 이 회사들은 모두 미국 이외의 지역에 본사를 두고 있다.

살 메르콜리아노 캠벨대 교수는 "더 큰 선박과 경쟁하기 위해 소형 해양선박들이 서로 동맹을 맺기 시작했다"고 말했다. 대형 해운회사들은 그 전략을 모방하기로 결정했다. 오늘날, 가장 큰 해운회사들은 3개의 주요 컨테이너 운송 동맹으로 구성되어 있다. 2M, 얼라이언스, 오션 얼라이언스등이 그것이다.

예를 들어, 중국에서 로스앤젤레스로 물건을 보내려면, 이 동맹들 중 하나가 운영하는 컨테이너선의 공간을 예약해야만 한다. 각 회사는 컨테이너선의 공간을 동맹의 다른 회원들과 공유하고 있다. 그러나 이 동맹은 수요가 급감할 경우 취소되거나 컨테이너의 빈공간을 '공백 항해'를 할 수 밖에 없게 된다.

이 시스템은 재무성과 달성에는 매우 좋았다. 일각에서는 이 같은 통합과 동맹체제가 요금 부풀리기로 이어진다는 주장도 나온다.

글로벌 물류전문지 로드스타는 22일(현지시간) 2M동맹이 최소 3척의 아시아-북유럽 항해를 중단했다고 보도했다. 중국발 신규 코로나 봉쇄가 취소의 한 원인이었지만, 로드스타는 중국발 물량이 부진한 가운데 2M의 요금 하락을 중단하라고 지적했다. 취소된 선박의 수가 많을수록 화물 수송 능력이 떨어지고 운임도 높아질 수 있다.

거대한 선박은 가격이 비싸다. 예를 들어, 엠마 머스크는 건조하는데 약 1억4500만 달러(약 1830억 원)가 들었다. 은행들은 이상적인 대출이라고 판단하여 기꺼이 현금을 제공했다.
해운회사가 대출금을 연체하면, 선박을 회수할 수 있고, 정부로부터 많은 보조금이나 다른 지원도 받을 수 있다. 따라서 금융위기 이전에, 은행들은 거대 선박을 건조하기 위해 해운회사에 막대한 대출을 제공하는 것을 선호해왔다.

2008년이 되면서 화물 물동량이 급격히 줄어들었다.

버먼트 대학의 리차드 시코트 교수는 "기업들은 이 선박에 엄청난 투자를 했고, 너무 많은 돈이 걸려 있다"고 말했다.

2010년대를 거치면서 통합이 가속화되었다. 6위 해운회사인 한진 등 8개 대형 해운사가 부도를 내거나 다른 대기업에 인수됐다.

기이하게도, 기업들은 더 큰 규모의 경제를 계속 추구하면서 더 큰 규모의 선박을 계속 건조했다.

2. 항구의 혼잡


대형 선박들이 지속적인 공급망 혼란을 야기하는 분명한 이유는 말 그대로 선박이 너무 커서 대부분의 항구에 들어갈 수 없기 때문이다. 심지어 수에즈 운하도 이러한 대형 선박들 중 하나를 수용하려면 고군분투해야 했고, 지난해에는 중요한 지구 도관이 며칠 동안 막히게 되었다.

미국 경제자유프로젝트의 연구 책임자인 매트 스톨러는 대형 선박들은 바다를 건너 많은 화물을 운송하는데 아주 좋다고 말했다. 문제는 일단 목적지에 도착하게 되면 그 다음이 문제다. 해운회사와 자금 조달하는 금융 기관은 큰 선박을 수용하기 위해 업데이트된 항구, 준설량 증가, 새로운 창고, 고속도로 등에 대한 비용을 지불하지 않고 있다. 이 비용은 일반인들에게 부과되고 있는 것이다.

실제로 뉴욕과 뉴저지 항만 당국은 바이욘 다리 밑으로 선박이 지나갈 수 있도록 들어 올리는 비용 17억 달러를 해운회사나 화주가 아닌 납세자들이 지불했다.

한 단지는 롱비치 항구와 로스앤젤레스 항구를 수용하는 데 매우 능숙하며, 미국 해상 수입의 40%를 차지한다.

만약 이 배들이 그렇게 거대하지 않았다면, 이런 종류의 혼잡을 보지 못했을 것이다.

미국은 많은 항구를 가지고 있지만 충분한 해운회사를 가지고 있지 않다. 해운회사들의 선박은 대부분의 항구에 너무 큰 것 들이다.

3. 해운회사들의 손실


많은 해운회사들이 거대 선박 '규모 경쟁'에 참여함으로써, 그들 스스로 경쟁했다.

비즈니스 자문 회사인 알릭 파트너스(Alix Partners)의 2016년 한 연구는 '대형선박의 아이러니'를 지적했다. 2016년과 2017년 전 세계 해운선박의 용량은 각각 4.5%, 5.6% 증가했다. 그러나 그 몇 년 동안 해운 수요는 단지 1%에서 3% 증가했을 뿐이다. 점점 더 큰 배를 만들기 위한 항만은 감소율을 초래했다.

아이러니하게도, 과잉 생산량과 그에 상응하는 수익에 대한 부정적인 영향은 부분적으로 더 효율적이지만 거대한 선박을 건조함으로써 만성적인 수급 불균형을 시정하려는 업계의 노력의 결과라고 이 연구는 말한다.

이 보고서가 나온지 몇 달 후, 6위의 컨테이너 해운회사는 파산했다. 부실이 나기 전에 규모를 더욱 확장해 나가던 한진은 105억 달러(약 13조2700억 원)의 빚을 지고 있었다.

해운회사들은 지속적으로 해운 시장에 용량을 가득 채움으로써 운송료를 낮추었다. 그 결과 엄청난 빚을 지게 됐고 빚을 갚아 나갈 형편이 못되었다. 그러나 코로나와 물동량 증가는 많은 해운회사들이 막대한 부채를 상환하는 데 도움을 주었다.

클락슨 리서치의 최근 보고서에 따르면, 향후 몇 년간 수천 개의 컨테이너선 중 가장 큰 범주는 3000~7999TEU에 이르는 선박이다.

올해부터 2025년까지 인도가 예정됐거나 완료된 선박은 1만7000TEU 이상 선박이 53척인데 비해 1만2000~1만699TEU급 선박은 230척이다.

2016년 외신보도에 따르면 만약 선박이 2만4000TEU에 도달한다면, 이 선박의 운영비용은 컨테이너를 수용해서 벌어들인 이익을 능가할 것이라고 지적한다. 이는 해운회사의 손실을 의미한다.

그럼에도 불구하고, 해운업계 거물들은 2만4000TEU급 선박을 계속 발주하고 있다.


김진영 글로벌이코노믹 기자