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해운 라인은 호황이 절정에 달했을 때 화물 화주가 서명한 고가의 연간 계약 덕분에 현물 가격의 급격한 급락에도 불구하고 여전히 수십억 달러의 분기를 게시하고 있다.
현물 금리는 언제 바닥을 칠 것인가?
미국 화주: 현물 가격은 계속 하락하고 있다. 만트라는 운송업체가 코로나19 봉쇄 속에서 2020년 2분기에 그랬던 것처럼 수요에 따라 용량을 가져오고 현물 출혈을 막기 위해 항해를 취소할 것이라는 것이었다. 2020년 2분기에는 엄청난 긴박감이 있었다. 그 당시에는 "세상의 끝"이라는 느낌이 들었다. 또한 해운사는 이제 역사적으로 현금이 넘쳐난다. 그들은 2년 전과 같은 파산 위험에 직면하지 않았다. 용량 관리도 같은 방식으로 진행될 것이라고 생각하는가?
베르글룬드: "2020년에는 캐리어가 생존하기 위해 무엇을 해야 하는지 분명했다고 생각한다. 이제 그들이 그것을 복제하기 위해 무엇을 해야 하는지 분명해야 한다. 그들이 다시 시장을 끌어올릴 수 있을 것이라고 믿지 않는 것은 거의 비합리적이다. 나는 그들이 확실히 더 많은 용량을 제거할 것이라고 믿는다.”
"단기 금리 하락이 이렇게 빠르고 크게 올 것이라고는 아무도 예상하지 못했다. 내가 업계에 있었던 15년 동안 이러한 규모의 요금 인하를 본 적이 없다. 앞으로 몇 달 안에 단기 시장의 하락이 끝날 것이라고 생각한다. 그런 다음 1분기와 2분기에 새로운 장기 계약이 협상됨에 따라 현물 시장이 상승할 것이다.”
"그렇지 않으면 선박회사가 이 시장을 정말 나쁘게 플레이했을 것이며, 실제로 과감한 조치를 취해야 할 위치에 있을 것이다."
미국 화주: 수요 측면에서는 컨테이너 물량이 훨씬 적은 원인이 무엇인지에 대한 질문이 있다. 한 가지 이론은 경제적 약점과 인플레이션이라는 것이다. 또 다른 하나는 수요가 방금 대체되었다는 것이다. 수입업자들은 크리스마스 화물을 앞으로 가져왔고 창고가 너무 빨리 채워지면서 "불채찍" 재고 효과에 직면했다. 후자의 경우 수요 손실이 아니라 타이밍 문제이다. 어떤 이론이 옳은지에 대한 징후가 있는가?
베르글룬드: "우리는 수백억 달러의 조달 지출을 가진 고객과 매월 설문조사를 실시한다. 지난주에 그들에게 2023년의 해양 부피가 2022년과 비교할 때 어떻게 생각하는지 물었고 아무도 부피가 증가할 것이라고 예상하지 못했다. 39%는 물량이 10% 이상 감소할 것으로 예상한다고 답했다.”
"따라서 통신 사업자는 현재의 물량 감소에 적응해야 할 뿐만 아니라 향후 분기에도 상당한 물량 감소에 직면하게 될 것이다. 이는 2023년에 공급과 수요 사이의 균형을 맞추기가 어려울 것임을 의미한다."
미국 화주: 수입 타이밍 문제가 아니라고 말하는 것은 경제적 약점 문제인가?
베르글룬드: 그것이 바로 우리가 말하는 것이다.
운송업체는 계약 중간에 연간 요금 낮춰
미국 화주: 연간 계약을 살펴보면 머스크, 하팍-로이드와 같은 운송업체는 계약 요율이 유지되고 있지만 물량이 감소했다고 주장한 반면, 이스라엘 해운업체 짐(Zim)은 물량을 보존하기 위해 계약 중간에 낮은 요율을 재협상하고 있음을 인정했다. 데이터에서 무엇을 보고 있으며 고객은 무엇을 말하고 있는가?
베르글룬드: "우리는 확실히 금리인하를 보고 있다. 상당수의 BCO(수익적 화물 소유자)는 이미 장기 계약 비율이 크게 하락했다."
"우리는 운송업체가 사전에 화주에게 가서 화주가 요청하기 전에 재협상해야 한다고 제안하는 것부터 운송업체가 첫 번째 또는 두 번째로 응답하지 않았지만 세 번째로 요금 인하를 요청했을 때 운송업체가 기꺼이 귀를 기울였다고 말하는 화주에 이르기까지 모든 것을 들었다."
"고객들 사이에는 기존의 장기 계약에서 요율 인하를 달성할 수 있다는 분명한 감정이 있다. 그들은 운송업체에 '우리는 계약에 대한 물량 약속을 이행할 수 없을 것'이라고 말했다. 그것은 빈번한 메시지이다."
"우리 데이터에서 태평양 횡단 서쪽 방향 아시아-서부 해안을 보면 평균 현물 비율이 최고 9681달러(40피트 등가 단위당)에서 80% 하락했다.(FEU당 최대 1만 달러의 보험료 제외) - 오늘날 1912달러. 그것이 평균 비율이다. 현물 시장의 하단은 FEU당 866달러이다.
"평균 장기 금리는 6413달러이다. 그러나 장기 금리의 저점은 2415달러로 최고점인 약 4000달러의 거의 절반이다.”
"장기 시장의 저점과 평균 사이의 스프레드(Spread, 加算金利)가 폭발적으로 증가했다. 이는 상당수의 BCO(수익적 화물 소유자)가 이미 장기 계약 비율이 크게 하락했음을 의미한다. 그러나 데이터는 BCO가 여전히 매우 높은 계약 수준을 지불하고 있음을 보여준다."
미국 화주: 평균 계약 비율과 낮은 계약 비율 사이의 격차가 커지는 것은 계약 중 재협상을 가리킨다. 낮은 계약 요율이 평균 현물 요율에 가까워지고 있다는 사실은 일부 화주가 고통을 완화할 수 있었던 방법을 보여준다. 그리고 평균 계약 비율이 여전히 평균 현물 비율의 3배 이상이라는 사실은 여전히 손실 중인 화주를 가리킨다.
화주들은 '운송업체에 붙인다'
미국 화주: 이것은 원래 계약에 서명한 조달 담당자에게 정말 고통스러울 것이다. 1월에 2022년 연간 계약 요율의 엄청난 인상에 대해 이야기했을 때 현물 요율이 급락하면 조달 담당자가 "바보처럼 보일 수 있다"고 말했다. 바로 그 일이 일어났다.
베르글룬드: "이것은 BCO 측에서 많은 마찰을 일으켰는데, 그 이유는 뉴스가 금리 급락에 대한 모든 이야기로 가득 차 있기 때문이며 많은 사람들이 여전히 높은 장기 계약 요율을 지불하고 있기 때문이다. 또한 BCO는 지난 몇 년 동안의 도전으로 인해 여전히 신선한 상처를 입었다. 그들은 여전히 그들이 겪은 일에 대한 생생한 기억을 가지고 있다."
"현물 요율이 80% 하락하고 계약 비율이 여전히 높을 때 조달 담당자에게 많은 내부 압력이 있다. 이런 종류의 하락 시장에서 프리미엄을 지불하는 것은 매우 어렵다. 그것은 운송업체와 좋은 관계를 만들지 않는다. 운송업체는 내부 압력에 직면하고 비용 절감을 제공해야 하는 조달 담당자를 도울 인센티브가 있고 당신의 직업이 안전한지 여부에 대한 개인의 감정으로 귀결된다."
"일부 화주는 운송업체에 붙이기를 기다리고 있었고 이제 절호의 기회를 얻었다. 그들은 (기존 계약에서) 상당한 감소를 찾고 있을 뿐만 아니라 다른 운송업체와 병행하여 현물 시장으로 더 많은 물량을 전환하고 있으며 동시에 새로운 RFQ(기존 계약이 만료되기 전 새로운 장기 계약에 대한 견적 요청)를 실행하고 있다. 그들은 가능한 한 빨리 가능한 한 많은 감소를 얻으려고 한다."
'구매자와 판매자 간의 신뢰 부족’
미국 화주: 화주들은 호황기 동안 운송업체가 최소 수량 약정(MQC)을 준수하지 않고 계약 화물을 거부하고 대신 더 높은 급여를 받는 현물 화물로 슬롯을 채웠다고 주장하는 불만을 제기했다. 화주가 올해 자신의 MQC를 존중하지 않는다면 운송업체도 같은 불만을 제기하지 않을까?
베르글룬드: "시행할 수 없다. 그리고 이동통신사가 고객에게 MQC를 존중하도록 강요하고 처벌하려고 하면 2021년과 2022년의 일부를 겪은 후에도 운송업체가 고객을 그런 식으로 대하기가 어렵다.”
"수십 년 동안이 업계에서 구매자와 판매자 간의 신뢰가 부족했다. 이것은 우리 업계에서 시스템적으로 잘못된 것이며 앞으로 몇 분기 동안 변하지 않을 것으로 본다.”
"해마다 양측이 상대방을 나쁘게 대하는 에피소드가 있다. 이것은 양방향으로 진행된다. 2021년에 당사의 대형 자동차 고객 중 하나가 가장 큰 운송 라인 중 하나와 계약 중 하나를 갱신했다. 전체 RFQ를 수행했으며 전체 볼륨을 할당하고 서명한 지 불과 2주 만에 운송업체가 돌아와서 '2주 전에 합의한 속도로 상자를 옮기지 않을 것'이라고 말했다.”
"이것은 C레벨 수준까지 올라갔다. BCO는 소송을 위협했다. 운송업체는 '마음껏 즐기세요'라고 말했고 회의 다음 날 BCO의 상자 이동을 중단했다. BCO는 발전소를 폐쇄하는 것이 요금 인상에 동의하는 것보다 훨씬 더 비싸기 때문에 해당 운항사의 모든 추가 할증료를 수락했다."
미국 화주: 그러나 통합으로 인해 남은 운송업체가 너무 적다. 상위 10개 운항사는 이제 전 세계 용량의 85%를 제어한다. 뉴욕시에서 아파트 임대를 어기면 임대 회사는 다시는 아파트를 임대하지 않을 것이다. 화주들 사이에는 수요가 증가하거나 또 다른 공급망 중단이 발생하여 해당 운송업체가 다시 필요할 때 다리가 불타버릴 것이라는 우려가 있지 않는가?
베르글룬드: "선택할 수 있는 공급업체의 수 측면에서 시장이 근본적으로 변화한 것은 사실이다. 그러나 사람들은 다를 것이다. 사람들은 새로운 직업으로 이동한다. 그것은 항상 일어난다. 캐리어 A와 BCO B에는 다른 사람들이 있을 것이다. 그리고 조건이 다를 것이다. 그래서 그들은 서로를 필요로 하기 때문에 다시 사업을 하기로 결정할 것이다."
더 낮은 요금, 다음 계약 라운드를 위한 거래량
미국 화주: 우리는 재협상과 기존 계약 파기에 대해 이야기해 왔지만, 아시아-유럽 계약은 주로 1월1일에 갱신되고 아시아-미국 계약은 주로 5월1일에 갱신되는 등 완전히 새로운 연례 계약 협상이 다가오고 있다. 기존 계약이 더 낮게 재설정되고 일부 MQC가 적용되지 않을 뿐만 아니라 다가오는 신규 계약 라운드가 더 낮게 재설정된다. 이는 2023년 운송업체의 평균 연간 운임에 큰 부정적인 것처럼 들린다.
베르글룬드: "첫째, 1년 내내 입찰하는 회사가 있음을 명심해야 한다. 전통적인 1월과 5월 주기만이 아니다. 오프 사이클을 입찰하는 회사가 있으므로 매주 새로운 데이터가 들어온다.”
"우리는 금리가 내려가는 것을 보고 있으며 이미 올해 중반에 합의된 양의 절반 미만으로 내년 장기 계약이 체결되는 것을 볼 수 있으므로 금리와 물량 모두 확실히 감소하고 있다."
"50% 금리 인하이든 통신사가 BCO로부터 많은 양을 확보하는 데 필요한 것 이상이든, 이는 단기 금리 시장이 향후 몇 개월 동안 무엇을 하느냐에 달려 있다. 화주들은 2022년에 비해 장기 계약에서 상당한 비용 절감을 볼 수 있을 것이며 2021년에 비해 다소 비용 절감을 볼 수 있을 것이라고 생각하지만 2019년과 2020년 계약 수준에서 2023년에도 요금이 여전히 인상될 것이라고 생각한다."
김진영 글로벌이코노믹 기자
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