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[이슈 분석] 중국 이번엔 ‘전기차 굴기’ 폭스콘 앞세워 시장 선도 야망 과연 이룰 수 있을까?

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[이슈 분석] 중국 이번엔 ‘전기차 굴기’ 폭스콘 앞세워 시장 선도 야망 과연 이룰 수 있을까?

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사진은 대만 타이페이에서 폭스콘(Foxconn)이 공개한 고무와 금속으로 제조된 전기자동차(EV) 섀시 프로토 타입,

중국 최대의 전자기기 주문자 상표 부착 생산 기업 폭스콘(Foxconn‧홍하이정밀공업)은 허례허식에 신경 쓰지 않는다. 심지어 투자자 회의도 대만의 교외에 있는 애플 공급자의 본사가 들어 있는 초라한 콘크리트 블록 건축에서 열리고 있다. 그러나 지난 3월에 세계 최대의 전자제품 생산업체는 대만 수도 내에 건설된 역사적인 제조 시설의 고급스러운 장소에서 500명의 임원을 인터넷 호스팅 하는 이벤트를 열었다.

무대 위의 ‘쇼 케이스’는 최신 스마트폰 모델이 아니라 자동차 섀시의 반짝이는 금속과 고무 시제품이었다. 폭스콘이 전체 소프트웨어 프로그램과 전기 자동차를 만드는 하드웨어 플랫폼을 제공하기 위해 설립한 합작회사 전기차플랫폼 MIH의 주요 회원들의 모임이었다. 그것은 의도적인 발표였다. 10년 이상 아이폰을 만들어 온 회사는 이제 자동차를 멋지게 만들 수 있게 되었다.

한편 전기자동차의 등장은 거꾸로 차량의 구조와 내부 작업을 혁신시키고 있다. 그 과정에서, 세계에서 가장 큰 두 산업, 즉 자동차와 전자 산업 사이에 훨씬 더 강력한 융합을 만들어내고 있다. 폭스콘의 젊은 회장인 리우(Liu)는 이 회사가 짧은 제품 주기와 함께 투명한 혜택을 제공할 것이라고 말했다. 그는 기존 자동차 제조사들의 시대에 뒤떨어져 있으며 변해야 한다고 주장했다. 그러면서 “우리는 이러한 혁신을 자동차 비즈니스에 접목하고 싶다”라고 말했다.

단 몇 달 만에 폭스콘은 MIH에 1,200개 이상의 회원사들을 모았는데, 이 회사는 암(Arm)과 같은 소프트웨어 프로그램 대기업부터 독일의 플라스틱 제조업체 콘젤만(Konzelmann)과 같은 자동차 부품공급업체에 이르기까지 다양한 회사들과 손을 잡았다. 중국과 대만 자동차업체의 합작사업을 추가로 주선하고 FCA와 PSA의 합병으로 탄생한 자동차그룹 스텔란티스(Stellantis)와 제휴, 중국 전기자동차업체 바이턴(Byton)과 협력, 미국 전기차 디자인 업체 피스커(Fisker)와 합작 계약을 체결했다.

이 회사는 지금까지 이러한 전기 자동차를 제조하려는 장소에 대해 거의 언급하지 않았다. 폭스콘과 피스커(Fisker)는 미국 내에서 제조를 시작할 것이며, 위스콘신에 있는 폭스콘의 첨단 시설과 함께 많은 장소가 고려되고 있다고 말한다. 이와 함께 이 회사는 중국에 있는 제조 능력의 일부를 재정비할 수도 있을 것으로 보인다. 이 회사는 거의 100만 명에 가까운 직원을 고용하고 있다.

폭스콘은 자동차 제조 사업에서 필수적인 모든 부류의 전자 회사들을 이끌고 있다. 아이폰을 만들기 시작한 대만 기업 중 하나인 페가트론(Pegatron)은 현재 테슬라용 전기차를 조립하고 있다. 다양한 에너지 전자 부품의 대만 생산업체인 델타전자(Delta Electronics)는 EV 충전 모듈과 파워트레인(엔진 에너지를 운동에너지로 변환하는 부품)을 만든다.

■ EV 글로벌 수요 예측

그들의 자동차 공급망으로의 진출은 산업 역사의 전환기를 예고하고 있다. 즉, 세계에서 가장 큰 두 산업, 즉 자동차 제조와 전자 산업의 혼합은 새로운 혁신으로 이어질 것이기 때문이다.

세계 각국에서 휘발유와 디젤 차량을 단계적으로 폐지할 수 있는 날짜가 정해지면서 전기차의 대두는 불가피해졌다. EV는 겉으로 보기에는 기존 자동차와 유사해 보이지만 내부적으로는 완전히 다르다. 기존의 자동차 제조업체들은 전기 공학과 소프트웨어 프로그램의 새로운 기능을 구매하거나 제조에서 손을 뗀다는 선택을 하게 된다. 하지만 자동차 공급망에 집중하는 전자 회사들은 새로운 기계적인 능력과 완전히 다른 보안 아이디어를 선택하기를 원한다.

정상적인 차량 제작 방식은 성장 초기 단계부터 자동차 부품 통합에 있어 공급업체 간 협력이 필요하다. 차량이 기본적으로 하드웨어 일부일 때 엔진은 가장 강력한 요소이기 때문이다.

그러나 도쿄의 딜로이트 토흐마쓰 컨설팅(Deloitte Tohmatsu Consulting)의 공동창업자인 저우레이(Zhou Lei)는 그 과정은 비용이 너무 많이 들고 자율 전기자동차로 사업을 전환할 때 너무 많은 시간을 소비할 수 있다고 지적한다. 내연기관과 달리 하드웨어 몇 개로 구성된 전기차에는 차내 레저 및 소프트웨어 프로그램과 콘텐츠 재료가 배터리 구동 자동차에서 대다수를 차지할 것이 예상된다.

저우는 “기존 완성차 업체들의 새로운 문제는 그들이 완전히 다른 분야의 납품업체들을 활용하도록 어떻게 교육받을 것인가 하는 것”이라고 말했다. 그는 테슬라의 공급망도 이미 수많은 업종에 걸쳐 대만 팀에 의존하고 있다는 점을 언급하며 “비용 경쟁력이 있는 공급사들만이 살아남을 수 있을 것”이라고 강조한다.

■ 자동차와 기술 사이 새로운 가교?

지금은 공급업자들이 자동차 사업에서 여분의 제조 기업을 빼내려고 애쓰는 주된 시기가 아니다. 캐나다의 자동차 부품 제조업체인 마그나(Magna)는 10년 넘게 자동차 OEM 제조(섀시 제조부터 완성 자동차까지)를 제공하고 있다. 미국 자동차업체 델파이(Delphi)의 절반에 불과했던 앱티브(Aptiv)는 최근 12개월 동안 좋은 자동차 구조 즉, 그러한 차량을 구조화하기 위한 설계에 참여하고 있다.

그러나 자동차 공급망으로 밀고 들어가는 전자 회사들은 훨씬 더 큰 변화의 가능성을 보고 있다. 폭스콘의 CEO인 리우는 자동차 회사들이 수요의 급격한 변동을 다루지 못하면서 현재의 자동차 칩 부족을 촉발했으며, 정상적인 공급망 모델이 새로운 전기 시대의 필수품들을 챙기기에는 역부족이라는 것을 증명한다고 주장한다.

리우는 폭스콘을 기존 자동차업체와 비교하면서 “그들은 이러한 일을 정상적인 방법으로 하고 있다. 또 전통적 공급망 설정이 있다. 그렇기에 보너스가 있을 것이 예상되지만, 유산은 없을 것”이라고 말했다. 리우 사장은 최근 차량용 칩 부족의 교훈으로 인해 자동차 회사들이 전체적인 수직통합형 공급망을 관리하는 전문지식을 갖춘 폭스콘과 협력할 수 있기를 희망하고 있다고 강조했다.

세계 자동차 엔지니어협회 피스타(Fisita)의 기업 성장 책임자인 스티브 테일러(Steve Taylor)는 “MIH는 기술과 자동차 제조 세계 사이의 심각한 가교일 수 있다”라고 말했다. 그는 자동차 부문을 ‘기계 공학자들이 지배하는 사업’이라고 묘사하며 “그들은 많은 시간을 몸으로 부딪치고 프로토타입을 강조하는 데 소비하고 있다”고 지적했다.

이 두 산업의 결합은 거대한 규모의 혼란을 가져올 것이다. 전자제품 사업은 최종 12개월 동안 약 2조2000억 달러로 평가되었고, 월드와이드 노동그룹(Worldwide Labour Group)의 지표를 기준으로 1800만 명의 직원을 고용하고 있다. 완성차 업체들의 매출은 2019년 S&P 세계시장 인텔리전스(World Market Intelligence) 기준 2조2000억 달러이며 고용은 2017년 유엔산업개선그룹 기준 1400만 명에 이르고 있다.

하지만 두 부문은 완전히 다를 수 없다. 전통적으로 자동차 사업은 기계적 능력에 의해 추진돼 왔다. 그것의 제조 주기는 수 년이고 그것의 상품은 가정에서부터 부유층 자동차 애호가들에 이르기까지 소비자에게 매혹되도록 극도로 맞춤화되었다. 폭스콘이 속한 구매자 부문에 해당하는 이 거대한 전자사업의 요소들에 대항하여, 점점 더 상품화되고 매 몇 달마다 새로운 패션을 만들어낸다.

과도한 보안과 신뢰성 요건과 함께, 일본 자동차 회사들은 오랫동안 자동차 내부의 3만 개 부품 모두를 원활하게 작동하기 위해 조정하려는 화려한 전략을 포함하고 있어 새로운 진입자들에 의해 단순하게 복제될 수 없다고 주장해 왔다. 흔히 이 고정밀 제조는 부품들을 동일한 방식으로 일괄 배치하여 조립할 수 있는 스마트폰과 노트북 이외의 차량을 포함한다.

닛산 부품업체인 요로즈(Yorozu)의 시도 아키히코(Akihiko Shido) 회장은 “내연기관 엔진의 경우 3만 개에서 전기 자동차의 경우 2만 개로 부품 수가 줄어들 것이며, 부품 수가 적고 이를 맞춤화할 필요가 없다면 진입장벽이 낮아질 것이며 새로운 게이머가 들어오는 것을 기대할 수 있다”고 말하며 “그것은 큰 변화”라고 덧붙였다.

■ 스케이트보드와 같은 구조

무역 컨설턴트들은 자동차 사업을 개조하기 위해 두 가지 큰 발전이 예정되어 있다고 말한다. 자동차 디자인을 단순화하는 EV 부품의 완전히 다른 종류와 구조와 역사적으로 완전히 다른 공급업체들 사이에 분산되어 있던 기능을 통합해야 하는 자동차의 증가하는 컴퓨팅 콘텐츠 확보가 그것이다.

실리콘밸리의 컨설팅 회사 베인 앤 컴퍼니(Bain & Firm)의 공동창업자 마이클 샬런(Michael Schallehn)은 “후드 아래 절반은 배터리다. 무게를 측정한 결과, 안정성과 운전 전문성을 위해 자동차 하부에 최대한 작은 크기로 배치하는 것이 현명하다”고 지적했다. 이어 “문제는 전기 모터가 엄청나게 작고 바퀴에 더 가깝다는 것이다. 즉, 드라이브 트레인(휠을 구동하는 요소)과 섀시를 매우 낮게 자동차에 장착해야 나머지 영역을 승객에게 할애할 수 있다”고 조언했다.

이러한 설계는 스케이트보드와 같은 구조, 다양한 패션에 맞게 간단히 변형될 수 있는 모든 중요한 부분들을 포함하는 평평한 뒷면 구조를 발생시켰다. 샬런은 “이러한 패턴을 빠르게 전달할 경우 기존 자동차 공급망에서 많은 복잡성을 제거할 수 있다”고 말한다.

그는 인포테인먼트 프로그램과 대시보드에서 자동차가 작동하는 즉시 카울링에 이르기까지 차량 내 컴퓨팅의 진화가 통합을 더욱 긴급하게 만들었다고 말한다. 정기적으로 업데이트가 필요한 소프트웨어 프로그램에 의존하는 자율주행 자동차의 경우 파업이 발생할 때 심각한 문제를 야기할 수 있다. 샬런은 이에 대해 “지금처럼 모든 소프트웨어 프로그램 공급업체를 흩어지게 하는 것보다 한 생산자의 팔 안에서 적당히 성장하도록 하는 것이 유용할 것”이라고 지적했다.

각 제조업체와 보쉬(Bosch), 콘티넨탈(Continental) 또는 GKN 등과 같은 주요 부품 공급업체는 이 문제를 잘 인식하고 있다. 콘티넨탈은 지난 2015년 핀란드 소프트웨어 프로그램 회사 인 Elektrobit Company의 자동차 기업을 6억 유로에 인수했으며 나중에는 이스라엘 사이버 보안회사인 Argus를 2017년 계약에서 4억 3000만 달러에 인수하여 소프트웨어 프로그램 기능을 강화하는 데 도움이 되었다.

폴크스바겐의 최고 재무책임자이자 IT 책임자인 아르노 안틸리츠(Arno Antlitz)는 “우리는 소프트웨어 프로그램과 칩 설계를 결합하는 방법을 추가로 시도하고 있다”고 말했다. 이어 “전기자동차로 전환하면 더 적은 칩을 가질 수 있어 (그들은) 매우 효과적”이라며 회사가 추가 전문지식을 사내에서 수행하기 위한 300억 달러 노력의 일부로 개인 소프트웨어 프로그램을 개발할 것이라고 말했다.

애널리스트와 임원들은 전자업체들의 진입을 가로막는 가장 중요한 장애물은 자동차 업계의 보안 요건이 훨씬 엄격하다는 것이라고 말한다. 보안을 위해 매우 중요한 것은 전기 모터를 감싸는 금속 케이스다. 델타 일렉트로닉스의 옌시 하이(Yancey Hai) 회장은 “이 모터는 분당 1만 회전을 할 정도로 매우 빠르게 회전한다. 그래서 그것은 다소 타는 듯하다. 그리고 당신은 그것을 식히기 위해 케이스 전체에 기름을 가지고 있다”라고 말한다. 그리고 “이 케이스는 매우 강력해야 하며 누출이 없어야 한다. 문제는 자동차가 항상 이동하고 있다는 것이다. 그것은 pc와 같지 않다. 그래서 나사가 느슨해지거나 균열이 생길 수 있다. 그리고 최악의 요인은 자동차가 벽난로를 잡을 수 있다는 것”이라고 말했다.

하이 회장은 “델타 모터의 케이스는 외부 공급자에 의해 만들어 진다”며 회사는 이러한 과정을 사내에 도입하는 데 모두 찬성하고 있다고 말한다. 이 회사는 공급업체나 강력한 기계적 기능을 갖춘 다른 기업들을 대상으로 쇼핑을 한다. 그는 “우리는 에너지 부품을 잘 다루지만 EV의 경우 추가로 상당히 많은 기계적 구성 요소가 있다”고 지적했다.

델타는 에너지 변환기와 모터에 해당하는 특정 부품을 내장형 에너지 및 관리 모델에 혼합하려고 시도하고 있다. 그 목적은 다른 공급업체에 홍보하는 것이 아니라, 생산업체 자체에 홍보하는 것이다. 즉, 수익성이 있다면 보쉬 또는 콘티넨탈과 동일한 단계로 발전시킬 수 있다고 강조했다,

내연기관의 종국적 퇴출은 자동차 회사들이 수년 동안 디자인과 공학이 구별해 온 중요한 공간을 잃게 될 것을 의미한다. 일반 자동차의 많은 다른 부품들이 이미 아웃소싱되어 있는 상황에서, 일부 비즈니스 컨설턴트들은 이러한 성장은 궁극적으로 자동차 회사들로 하여금 모델 관리와 고객 지원을 담당하게 할 것이라고 주장한다.

폴크스바겐과 볼보 등 많은 자동차 제조사들은 폭스콘에 해당하는 외부 업체들의 공격과는 반대로 자신들의 영역을 방어하기 위한 전용 전기 자동차 플랫폼 구조를 제공하고 있다. 베이직 모터(Basic Motors)와 혼다(Honda)와 같은 다른 자동차들은 EV 플랫폼을 공유하여 그러한 시설의 증설에 따른 금전적 부담을 최소화하고 있다.

컨설턴트들은 어떤 전환도 장기적으로 지속되어 폭스콘에 해당하는 예비입국자들의 강력한 금전적 헌신과 끈기가 필요할 것이라고 상상한다. 샬런은 “기억해야 할 한 가지 요인은 차량을 생산하는 데 필요한 생산 규모다. 상당한 규모의 자동차 공장은 즉시 수십만 대의 모델을 생산할 수 있으며, 일반적으로 (연간) 자동차 시장은 9000만에서 1억 대 사이다. 따라서 ”단순히 이 시장에 진출해 상당한 제조 점유율을 확보하는 것은 매우 부담스러울 수 있으며 시간이 걸릴 수 있다“고 지적했다. 과연 폭스콘의 이번 도전이 어떤 결말을 보일지 궁금하다.


김경수 글로벌이코노믹 편집위원 ggs077@g-enews.com