홋카이도 신칸센, 눈과 결빙문제 해결할 신기술 도입

[글로벌이코노믹 장민호 기자] 2016년 봄의 홋카이도 신칸센(北海道新幹線) 개통까지 앞으로 1년. 신칸센이 북쪽의 대지에 도착하면, 1964년에 도쿄와 신오사카를 잇는 신칸센이 개통된 이래 반세기를 지나 홋카이도에서 가고시마현까지 2150㎞가 신칸센의 레일로 연결된다. 처음으로 화물 열차와 선로를 공유하고, 홋카이도의 어려운 환경에 대응하기 위한 신기술도 도입했다.


홋카이도 신칸센은 신하코다테 호쿠토(北海道北斗市)-신아오모리의 약 149㎞를 연결한다. 최고 속도는 호쿠리쿠-규슈와 같은 시속 260㎞이지만, 화물 열차와 레일을 공유하는 구간에서는 재래선 특급 수준의 140㎞로 밖에 내지 못해, 도쿄-신하코다테 호쿠토는 최단 4시간 10분 정도 걸릴 전망. 항공기와의 경쟁에서 우위에 서기 위해서는 속도를 더 올리는 것이 당면 과제가 될 것 으로 보인다.
재래선과의 공용 주행 구간은 세이칸 터널을 포함하여 개통 구간의 절반 이상인 약 82㎞에 이른다. 전체 규격의 신칸센이 화물 열차와 동일한 선로를 달리는 것은 처음이다. 폭이 넓은 신칸센용 레일을, 재래선용의 외부에 1개 더 부설한 3개의 레일 방식으로, 자동 열차 제어 장치(ATC)도 화물 열차와 공유할 수 있는 특별한 ATC를 도입한다. 공용 구간에서 최고 속도를 제한하는 것은 신칸센과 화물 열차가 엇갈려 지날 때 풍압으로 컨테이너에 적재된 화물이 파손될 위험이 있기 때문이다. 세이칸 터널 자체는 신칸센 규격으로 되어있어, 화물 열차가 달리지 않는 시간대를 마련하여, 빠르게 달리는 방법을 검토하고 있다.


겨울은 혹한의 어려운 환경이기 때문에 호쿠리쿠(北陸)와 조에츠(上越), 도호쿠(東北)에서 실적이 있는 융설용(融雪用) 스프링쿨러는 물이 얼어버리기 때문에 거의 사용하지 못해, 고가철교에 독자적인 월동대책 설비를 도입했다. 포인트 부분에는 JR 홋카이도의 재래선에서 사용되고 있는 '에어 제트식 제설 장치'를 신칸센에서 처음으로 채용했다.

신아오모리-신하코다테 호쿠토는 전체의 70% 가까이가 터널이어서, 나머지 약 30%가 바람과 눈의 영향을 직접 받는 고가철교이다.

눈으로 선로가 덮히는 것을 방지하기 위해, 신하코다테 호쿠토-기코나이는 30~80㎝ 높인 노반 옆에 눈을 쌓아두는 저설식(貯雪式) 고가철교를 설치한다. 근처에 주택지가 없는 세이칸 터널 입구 부근 등에서는 그물 바닥의 틈새로 눈을 그대로 떨어뜨리는 개상식(開床式) 고가철교를 설치했다. 스프링클러가 있는 것은 신아오모리 부근의 극히 일부에 그친다.

눈과 얼음으로 바뀌어 없어지지 않으면, 탈선 등 심각한 사태로 이어질지도 모르는 포인트에는 전기융설기를 설치한다. 선로 옆의 탱크에서 압축 공기를 분사해 눈뿐만 아니라 레일 사이에 낀 얼음 덩어리도 날려 버리는 에어 제트식 제설 장치를 22개소에 설치했다. 신칸센과 화물 열차의 공용 주행 구간에서는 구조가 복잡한 3개 레일용 포인트가 있는 고가철교는 적설을 방지하기 위해 지붕으로 덮었다.

홋카이도 호쿠토시에서 건설이 진행되는 신하코다테 호쿠토역은 2031년 봄의 삿포로 연장시까지 일본 최북단의 신칸센역이 된다. 외벽이 짙은 회색, 정면은 유리로 된 근대적인 역사는 외관이 거의 완성되었는데, 주변은 공터와 밭이 한가롭게 퍼져 있다. 이 지역이 목표로 하는 ‘북의 관문’에 어울리는 상업 시설의 유치는 고전을 면치 못하고 있다.

공사가 순조롭게 진행되고 있는 역사에 비해 역 바깥은 한산하다. 와타시마 오노역(渡島大野?)은 현재 특급이 정차하지 않는 무인역이다. 호쿠토시는 역과 주변의 정비에 총액 약 100억 엔을 투입해 기업을 유치하려고 노력하고 있지만, 렌터카와 택시회사 등 총 8개사 외에 유치가 확정된 기업은 없다고 한다.
장민호 기자 jwp5857@