하지만 2019년에는 적어도 이 논란에서만큼은 벗어날 수 있을 것으로 전망된다. 공사손실 충당금 설정 비율이 낮아지고 있고, 조선사들의 수주잔고가 하방을 다지면서 2018년 한해 동안 지속된 선가 인상 기조가 내년에도 이어지며 이익의 턴어라운드를 기 대할 수 있기 때문이다. 단 대우조선해양은 2019 년 인도 선종 믹스 변화로 올해만큼의 호실적을 기대하기는 어려울 것으로 전망한다
일본도 원전을 재가동 중이고 러시아에서 중국으로 유입되는 PNG 프로젝트인 Power of Siberia의 2018년 내 완공이 확정적이기 때문에 펀더멘털한 LNG 캐리어 발주 증가는 아니다. 하지만 지난 겨울의 혹한과 지난 여름 폭염으로 LNG 캐리어 운임이 높게 유지되며 쏟아져 나온 발주량을 감안할 시, 현재의 운임급등 국면은 내년 초 LNG 캐리어 발주를 예상케 한다.
아울러 화학 업종의 공급 증대로 화학 제품 운반선인 컨테이너선과 MR 탱커의 지속적인 발주도 기대된다
문제는 유가다. 지난 11월에 접어들며 국제유가는 급락세를 보이고 있고, SK 증권 리서치 센터 역시 2019 년 유가를 $40/bbl ~ $50/bbl 밴드로 전망하고 있어 올 한해 동안 불거졌던 조선사들의 해양플랜트 수주 기대감이 상당히 꺾일 것으로 전망한다.
하지만 지난 1~3월에도 확인한 바 있지만 조선사들의 주가는 Dubai유 기준 $70/bbl 이하일때는 유가와 상관관계가 떨어진다. 즉, 유가가 낮아도 상선 수주가 양호하다면 주가는 충분히 오를 수 있으며, 반대로 유가가 상승한다고 하면 상선수주모멘텀과 해양플랜트 기대감이 더해져 추가적인 주가 상승도 기대해볼 수 있다.
최성해 기자 bada@g-enews.com
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